您现在的位置:首页 >> 论文集锦 >> 网约车兼职司机保险缺失分析与对策研究
网约车兼职司机保险缺失分析与对策研究
作者: 来源: 日期:2021/03/02

 

杜诚  陶伟  于海赫  徐维

 

 

“网络预约出租汽车”(以下简称网约车)是“互联网+”与共享经济的典型新兴产物,兼职司机作为网约车所形成的新群体、新业态,目前面临现有保险产品无法全面覆盖风险的问题,其原因是“中间态”场景的出现及其相关营运风险没有得到完善解决。保险问题已成为未来网约车发展的重要影响因素。本文以网约车兼职司机的运营风险作为研究对象,提出中间态保险场景这一新的运营风险,研究完善网约车兼职司机的风险保障,积极探索治理新模式,并对完善网约车保险机制提出相关对策建议。

一、网约车兼职司机保险现状分析

(一)网约车与保险的发展

20093月,美国优步(Uber)首创网约车的新业态,而后各国(地区)重点关注并争相效仿。20143月,Uber在上海召开官方发布会,宣布正式进入中国市场,随后网约车席卷我国大中城市,呈现蓬勃发展之势。在此背景下,2012年,滴滴打车应运而生,并且发展迅速,仅用两年用户使用率就高达74.1%,高居行业第一。20167月,我国正式赋予网约车合法地位,发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》(简称《暂行办法》),私家车可有条件地转化为网约车。

《暂行办法》肯定了网约车合法定位,从总则、网约车平台公司、网约车车辆和驾驶员、网约车经营行为、监督检查、法律责任等7个方面来规范“预约出租客运”行为且服务这一新兴业态;其核心要点可以理解为《网络预约出租汽车经营许可证》(简称:平台证)、《网络预约出租汽车运输证》(简称:车证)、《网络预约出租汽车驾驶员证》(简称:人证)和相关保险规定。保险方面,一是第十七条明确了“网约车平台公司应当保证提供服务车辆具备合法营运资质,具有营运车辆相关保险,二是第二十三条要求:“网约车平台公司应当依法纳税,为乘客购买承运人责任险等相关保险,充分保障乘客权益”。以此为依据,通过市场的资源要素配置,逐步形成了国内特色的网约车保险制度。截止目前,全国合法合规的网约车保险形成了稳定的体系和较全面的风险覆盖,包括:车辆保险(承担机动车辆由于自然灾害或意外事故所造成的车内外人身伤亡或财产损失的赔偿责任)、承运人责任险(承担运营过程中因司机疏忽或过失而造成乘客受到人身伤害的赔偿责任)、平台责任险(承担因平台的责任造成乘客或其他第三者的人身或财产损失的赔偿责任)。但在目前网约车保险链中,网约车兼职司机(含兼职车辆)作为该行业的另一领域,缺乏相对完善的服务保障。

(二)部分国外和国内网约车保险模式

1.国外的模式

英国允许私家车提供网约车服务,但规定网约车平台公司需要购买公共责任险,网约车司机在营运之前需要购买有偿租车保险。英国保险集团Norwich Union2003年开始进行UBI车险定价测试(UBI车险是一种基于驾驶行为的保险,通过车联网、智能手机和OBD等联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来,建立人、车、路(环境)多维度模型进行定价),通过车辆里安装的小型数据记录仪,记载网约车司机的各项行驶数据,并将这些数据发还给公司,公司则依据这些信息每月收取网约车保险费用。

美国是网约车的鼻祖Uber的摇篮,有着更长的发展历史,并且早在20139月美国加州公共事业委员会(CPUC)就通过《用规章制度保障新兴主体进入运输行业后的公共安全的决议》,首次确认了网约车的合法性。美国在网约车行业是先行者,行业更加规范,在网约车保险方面也进行了一些有益的探索。加州将网约车经营服务划分为三个阶段:叫车、等车以及乘车。叫车期间交通运输网络公司(TNC)需要为每人提供至少5万美元的人身意外险,为每次意外提供至少10万美元的人身意外险,以及至少30万美元的财产损失险。此外,还需要为司机使用与之相关的在线应用程序或平台有关的任何责任购买至少20万美元的第三人责任险。而在等车和乘车期间提供100万美元的基本商业险,在乘车期间还需要为未投保的和已投保的司机提供100万美元的保险。因此,可以看出加州将整个网约车服务过程进行拆分细化,并从保费上进行区分对待,同时还兼顾了乘客的利益。

2.国内的模式

2016年交通运输部等7部委联合发布《暂行办法》以及于2019年、2020年的修改版本,在第十七条和第二十三条中约束了有关主体的保险义务。除此之外并无有关网约车保险的条目,也没有出台进一步的实施细则,更未涉及到兼职司机保障问题。

由于缺乏合适的保险产品,兼职司机的安全隐患依旧存在。当前,国内保险市场的网约车发展游离于车险和非车险保险体系之外,给司机、乘客与第三者以至于平台公司带来较大的风险隐患,与国外的治理思路和立法呵护发展形成较大差距。如美国的“D14-11-043决议中,加入交通运输网络公司TNCS的私家车兼具非营运私家车与营运网约车两种身份,对私家车兼营运网约车实行分阶界定。国内亦有枣庄市等地意识到此问题,通过对兼职司机进行分类管理、加强平台规范运行和保险产品的创新加速解决兼职司机面临的“裸奔”跑单风险问题。

20209月,中国银保监会发布了《关于实施车险综合改革的指导意见》,在全国实施了车险综合改革,其核心是“降费、提质、增效”,同时鼓励中小保险公司进行产品和服务创新,这为解决兼职司机中间态保险问题提供了窗口期。

二、中间态风险场景及风险分析

(一)兼职司机及其中间态风险场景的提出

总以网约车为代表的交通运输出行新业态伴随着互联网技术而蓬勃发展。从出行形式上看,越来越多的网约车、顺风车、共享单车、分时租赁等交通出行方式涌现,进入了一个蓬勃发展期;从企业体量和行业集中度看,呈现出多元主体不断创新的格局;从监管规制、管理服务的角度,网约车业态经历了从无到有、由小到大的过程。伴随业态发展,网约车群体分化出现种种问题。

首先是兼职司机的合理存在。由于前述历史过程,在网约车刚开始发展时就存在着兼职司机与专职司机两种群体并已成为一种常态;后来由于制度的完善、管理的成熟,专职司机(具备平台证、车证、人证三证要素)数量逐步上升,而且保险体系也逐渐完善。与之对应,兼职司机是指登记获得人证并注册加入网约车平台(但缺乏车证),以驾驶家庭自用车从事上线载客运行获取副业收入的特定人员(群),及其所形成的新群体创造的新业态。以重庆市为例,2020年底虽然全市已取得车证的车辆已近6万辆,但网约车这种新的经济形态有其自身的灵活就业特点,除这部分取得车证的专职司机外仍然会存在一定数量的只取得人证的兼职司机。由于《暂行办法》只对“预约网络出租车”及其平台、车辆、人员作出了规制,其行政法规的法治思路是对“营运”场景作出了规制,并未涉及兼职司机这一特定现象及领域。

随后是中间态问题的提出。中间态是指随着社会和科技的发展,现代经济形态以及人的工作和生活方式已经发生了根本性的改变,不再是传统的产业和“工作+生活”二元化模式,而是更为多元化、模糊化、综合化的新模式。网约车兼职司机目前的定位用“中间态”可以解释为“营运+非营运=(兼营)中间态”,并吸附了相关的参与人、产业链和供需市场。首先,我国保险产品的设计和精算按照“营运”和“非营运”的性质划分,保险市场并没有针对兼职司机中间态性质的保险产品提供,即使有类似产品也必须保证司机与乘客资质达标,而兼职司机不符合使用此类产品。兼职司机作为网约车所形成的新业态,新的经济共享模式改变了以往的风险结构,目前面临暂未认定为合法营运和保险产品无法全面覆盖风险的问题。

(二)中间态保险问题归纳

从媒体报道和法院判例中,时不时有兼职网约车乘客遭遇事故得不到赔偿、保险公司有赔或者拒赔的主动权以及当事人诉诸法律后类案不类判司法摇摆的例子。

私家车大规模商业化参与公共客运以及以租赁公司提供规模车辆参与公共客运,均面临驾驶专业性、车辆合规性和责任保障性等较大的隐患问题,表现为诸多的经济纠纷和法律风险。如果这些风险不能通过保险得到多维度、标准量化和闭环的解决,就会表现出漏斗风险继而侵蚀社会其他领域。下面,笔者从网约车保险平台、司机、保险公司三方主体角度进行问题的现象级归纳。

从投保人、被保险人端看问题表象是:购买营运性质的车险太贵,兼职收入或无法冲抵上涨的保险费;即便是投保营运性质的车险,在重特大交通事故发生后,仍然存在被拒赔的风险。

对于兼职司机来说,利用空余时间从事网约车活动是增加就业机会和收入的利己利他行为,但保险事故拒赔使得不少的兼职司机对保险存在疑虑。从当前的保险分类来看,其应该投保营运性质的车险才能够真正覆盖营运风险,但大多数网约车司机仅利用空闲时间从事网约车活动,大部分时间车辆仍属于家用的非营运性质,但如果必须购买营运性质的车险对其既难以接受也不适用。由此,现实中绝大部分网约车司机仍购买非营运性质的车险,一旦出现保险事故就通过主动隐瞒甚至欺骗的方式来继续获得赔偿。对兼职司机来说采取这样不合理的方法也并非本意,其真实的需求是在合理价格的车险下获取合法的保险保障,但当前保险市场相应的保险供给仍处在缺失状态。

对于网约车平台公司来说,作为乘客和车主之间的信息分发平台需要承担相应的责任,这也是《暂行办法》中作出相关规制的初衷。但实践过程中,平台在规范服务、机制建设和风险防范上仍然存在一定的制约,社会声誉也容易因为某某事件的蝴蝶效应而受到较大地影响,进而影响平台的安全稳定运行。

从乘客端看问题的表象是:遭遇交通事故后可能会面临索赔难题。

乘客在移动出行生态链中处于相对的弱势地位,他们对所应约乘坐车辆的性质、保险情况和平台的保险状况并不清楚。一旦出险特别是遭遇重特大交通事故后,可能遭遇索赔纠纷,有的不得不诉诸法律手段解决。。

从保险公司看问题表象是:业务发展需要且不能拒绝兼职司机保险这一重要的车险业务板块;发生事故后具有一定的理赔主动权、如果作出了拒赔决定就得做好接受法院判决的思想准备。

对于保险公司来说,大量的兼职司机在从事网约车运营活动的前提下购买了非营运车险,按合同约定保险公司有权对兼职司机从事网约车活动中出现的事故不予赔付。但由于保险公司处于信息劣势地位,既难以辨别车主是否在从事网约车活动,也难以辨别事故是否发生在网约车活动过程中,同时不排除兼职司机欺骗保险公司获取赔付的可能;部分兼职司机没有足够的保险意识,并不知晓保险条款责任,亦或是跑单太少,不愿意缴纳营运性质车险的高昂保费,导致在营运出险发生拒赔后出现较多的保险纠纷,这对于保险公司社会声誉也存在较大影响。

(三)中间态保险问题成因分析

1.中间态场景的保险缺失。

我国车险产品的设计按照营运非营运的性质划分,市场并没有针对兼职司机中间态性质的保险产品提供,即使有类似产品也必须保证司机与乘客资质达标,而兼职司机不符合使用此类产品。兼职司机作为网约车所形成的新群体创造的新业态,目前面临暂未认定为合法营运和保险产品无法全面覆盖风险的问题。

 

兼职司机营运状态场景时风险覆盖情况表

兼职司机

车辆风险

司机风险

乘客风险

三者风险

平台风险

承运人责任险

未覆盖

未覆盖

覆盖

未覆盖

覆盖

车辆保险

覆盖

覆盖

覆盖

覆盖

未覆盖

 

2.保险拒赔使司机端营运风险得不到保障。

据《保险法》第52条规定:“车辆性质变更后,如果没有及时通知保险人,保险人可不用承担赔偿责任”。上述条文说明因车辆改变使用性质后发生了交通事故,不在保险公司赔偿范围内。全国多地关于兼职司机运营事故的法院判例中,被保险人将车辆行驶证上载明的“非营运”车辆转为“营运”,改变了保险合同约定的“非营运”的用途,致使投保车辆的危险程度显著增加;多数判决结果是:被保险人未向保险人履行通知义务并进行变更,因此保险人不承担赔偿责任(在司法实践中,部分法院支持保险公司拒赔,部分法院不支持保险公司拒赔时,导致了国家法律无法为建构网约车兼职司机保险制度提供司法助力,使类案不类判时有发生)。

3.“营运”性质的保险费与中间态风险不对价

如果兼职司机投保营运性质的车险,过高的保费超过兼职司机的心理承受能力,投保消极;而且,“家庭自用汽车”在现有的车险条款和承保规则下,也无法投保“营运”性质的保险。以重庆地区为例,一台价值7.68万元的吉利美日MR7181”新轿车,通过全市统一出单系统投保的例子:“家庭自用汽车”保费为3582.26(相应险种:交强险、车船使用税、车损险保额7.68万、三者险保额100万、车上人员每座保额1万,其中商业险保费2272.26元),当它转为“营运”状态时保费上涨到8350.82元(其中商业险保费为6190.82元),后者是前者的2.3。这对于接单4-6/日的兼职司机来说保费明显超过了营收承受能力。

4.网约车平台投保了承运责任人险,但仍然不能转移第三者责任风险和车辆损失风险。

当兼职司机接单后,在赶到乘客所在位置之前发生了保险事故,保险公司也可能因为没有乘客乘坐无法界定营运性质而予以拒赔;即便是接单时发生的交通事故,也因为“家庭自用汽车”从事“营运”而导致拒赔。

5.风险治理主体有待完善,乘客和三者的权益得不到有效保障。

目前各地出台的网约车管理办法并未做出网约车强制保险的规定,乘客无法知道自己乘坐的网约车是否投保了责任险;一旦发生意外事故,乘客的权益可能遭受损失,由此可能形成某些不稳定因素。综上,对现象级问题进行了原因分析再向机制体制核心问题探究后可以发现:目前存在的兼职司机及其中间态问题,其实是兼职司机作为网约车所形成的新群体创造的新业态,目前面临暂未认定为合法营运和保险产品无法全面覆盖风险的问题。究其原因,是有“人证”无“车证”的“中间态”营运场景造成了对法律制度冲击和对监管政策的挑战,导致相关营运风险没有得到充分解决,由于中间态场景风险的出现,导致其在营运和非营运转换时具有更多矛盾和风险未能解决问题。

(四)引发的相关问题

由于兼职司机具有营运与非营运之间瞬间连续变换的风险特点,构成了典型的网约车中间态风险场景,而营运与非营运两种状态下,兼职司机的风险状况、保险需求也不同。根据兼职司机的场景状态,分为了以下两个阶段:

兼职司机未开始运营网约车时,目前所投保的私家车保险能够覆盖相关风险(普遍投保险种为:交强险、商业车险——车辆损失险及第三者责任险、驾驶员及乘客座位责任险;保险公司对应使用私家车“非运营”系数、费率收取保险费)。

兼职司机一旦接单运营时,目前所投保的私家车保险失效,失效原因是:“车辆性质变更”(可理解为风险明显增加);失效后果是:保险公司可能拒赔或者小的事故获得赔偿大的事故可能被拒赔。在全国范围内,因为兼职司机保险产品空白导致的多次的理赔纠纷和多例的诉讼,表明相关风险并未得到有效可靠转移,导致主体经济纠纷,最终不能使持有“人证”的车主在兼营场景下对乘客、第三人以及本人的合法权益的有效保障。

针对上述暴露的风险弱项,全国各地、各主体通过投保承运人责任险、平台责任险、驾驶人责任险来予以弥补;但从风险管理的系统性、转移的有效性和合法合规性来衡量,兼职司机的风险事实上没有处于“兜底”而是处于“底漏”状态;这种所谓的中间状态,也是各地交通行政部门不批准兼职司机可以兼营的重要原因。

解决问题的希望在于,移动出行业态具有开展多方合作的丰富的应用场景和海量的大数据支撑,保险公司可以通过互联网+保险的思路,通过跨界领域合作开发实现问题解决和双赢。

三、网约车保险机制的构想

(一)包容审慎监管、实现治理创新

早在2015年,世界各地对网约车运营持反对态度,因为网约车的出现,挑战了原来固有的交通运输法律以及保险法律,比如日本、韩国、德国、法国等国家都对Uber的运营服务表示了反对。但网约车作为数字经济的一环,表现出蓬勃发展的新气象,成为当代消费升级的新动力,不断创造出更好的数字化生活。兼职司机利用上下班的碎片时间跑单通过合理利用车内闲置空间提高了私家车的利用率,在同等条件下减少了尾气的排放量和交通拥堵,利于环境保护和公共出行。同时,顺应目前“地摊经济”的兴起,在多种扶持计划的支持下,普通人也能寻觅到新的工作机遇,并让自身的收入得以增加,兼职司机业态同样能承担类似角色,为低收入群体开创新的经济收入来源。

打破惯性思维,更新治理理念,实现创新:营造鼓励就业、模式创新的政策氛围,打破网约车传统业态按“营运”、“非营运”治理和按“家庭自用”、“出租/租赁性质分别供给产品的惯例;借助大数据和智能化手段,探索风险场景触发式保险产品供给和分类监管机制的现代化治理体系,激发市场活力,开辟发展空间。

对于兼职司机及其中间态问题,通过政企多方参与、高效联动、信息共享的现代化经济发展体系,着力解决对兼营未作出明确认定、保险不配套、平台欠规范等问题;形成问题导向,打通闭环路径,培育经济新业态和探索治理新模式,让重庆在全国网络预约出汽车兼职司机业态发展上实现创新领先。

(二)及时确定兼职司机的合法定位

从法律定位来看,兼职司机在管理制度上属于网约车:司机是持有“人证”、但缺乏“车证”并与平台证公司合作的私家车车主;在跑单模式上类似于顺风车:行驶私家车上下班顺路接单(区别在于兼职司机是由平台给司机派单,顺风车司机是乘客选择路线后由司机选择顺路的需求单);在保险风险对价上属介于“营运”与“非营运”之间。根据《暂行办法》第二条的规定“网约车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”。兼职司机车辆不具有“车证”,不符合网约车经营条例,且本身行驶证属于非营运(在定性上有待商榷),笔者建议实事求是并通过明确兼职司机从业及监管指标后向合规合法引导

建议交通行政主管部门出台相关管理规定,对兼职司机及其所产生的新业态的概念进行明确,解决兼营的合理存在到合法运行的问题。主要有:出台分类管理规定及平台服务规则、量化兼职司机的接单标准(如≦400/月)、监管接单过程及其结果、配套对场景风险的保险方案及其服务。

(三)多方施策、主体尽责、标本兼治

平台公司本着诚信经营、人车合一、人证必须、监控车险的原则,完善注册制度和管理办法、开发相应程序,确保运营风险可控和服务品质得到保障。

保险公司研发配套产品、提供相应服务,确保中间态的风险得到有效转移,配合行政主管部门尽早完善网约出租车驾驶人员管理规定。在贯彻车险强监管工作思路的同时,加快车险产品和服务创新的进展,增加有效供给,对兼职司机的车内外人员伤亡或车外财产损失完善其风险保障;以大数据、智能化支撑运行为前提,有效区分家庭自用载客运行两种风险场景,分门别类进行保费收取和提供相应的理赔服务,满足兼职司机不同运行场景和不同档次的风险需求。一是以合法合规为前提,进行多维度大数据技术开发。二是可以对“瞬间连续的微型风险场景”进行精准的画像,包括:抛弃保险传统的定价模式使用互联网保险定价;在标的物风险实时监控的情况下进行风险识别和产品定价;基于当前的一个短周期风险为当前行为给予风险识别和产品定价;“巨量小规模多频次”的互联网保险产品特性。

(四)建立UBI兼职司机保险模型、探索车险产品创新之路

抓住车险综改鼓励UBI创新保险产品和丰富车险保障服务等所带来的新机遇,着力解决兼职司机及其中间态的车险保费与真实风险不匹配所导致的各主体利益损失。目前,设计符合兼职司机按照单量、里程等指标作为精算因子的复合型车险,同时满足未载客时非营运和营运的双重保险变得尤为重要。据《UBI车险在网约车领域的挑战分析》中提到,该模式在欧美已经非常普遍,在UBI最发达的意大利,2015年底的渗透率达到14%,其他国家均低于5%。通过安装车载设备监控车辆状况、驾驶人行为习惯、实际行程的时间、地点、具体方式等对实际保费进行综合考量。这些数据同样也可以精确区分营运和非营运活动中兼职司机的驾驶时间和里程,其关键是网约车平台要积极参与配合,合法合规地开展合作。在《中国乘用车UBI市场专题研究报告-车险费率改革在即,UBI将颠覆传统车险模式》提到,UBI承载模式按照车辆安装模式划分为前装Telematics UBI,由汽车厂商主导,因汽车厂商没有统一化的数据库,与保险公司在此领域的商业模式空白,是导致前装UBI模式车险进展缓慢的重要因素;另一种后装OBD UBI是由保险公司主导,但缺乏互联网平台支撑,项目进度慢。

参考国外经营和行业需要,加强网约车平台与保险公司的合作,依法合规地开放出针对兼职司机的UBI车险,精准对车辆的营运活动保费定价。在营运活动之外采取常规车险定价方式,再通过考量营运和非营运的时间比例来设计出兼顾营运和非营运的复合型车险。在这种复合型车险下,网约车保险中涉及的三方主体利益均能得到改善:

网约车平台:与保险公司展开合作,既协助车主和乘客获取了合理合法的保险保障,又能厘清自身与保险公司的责任,避免公司为不必要的责任承担赔偿。同时还能极大提高公司的社会声誉和市场竞争力。

保险公司:保险公司与网约车平台合作,参照UBI车险进行兼职司机保险产品开发,相比于常规UBI车险,数据获取障碍已经被扫除,产品开发和运营的难度相对较低,可操作性强。其次,保险公司的信息劣势地位得以消除,网约车主的主观欺骗行为难以再造成保险公司利益受损。

网约车司机:复合型车险对于车主来说其定价与风险匹配,不仅易于接受而且能够帮助车主获取合理合法的保险保障,出现事故后主观欺骗的动机消失,客观受损的可能消失。

(五)鼓励全时经营与分时经营等有益探索

国内目前部分地区细化了网约车行业标准,参考2020年发布的《枣庄市网络预约出租汽车经营服务管理规定(征求意见稿)》,将网约车司机分为全时经营与分时经营其中分时经营指代兼职司机。这项举措意味着枣庄主管部门在思考如何更科学、更有效、更精细化的管理好网约车,而不是像目前大部分城市一样,采用一刀切的网约车管理方式,此举对于其他城市有着重要的借鉴意义。另外,更多城市施行了独具特色的差异化管理:长沙、成都、广州等城市网约车管理细则对于保险做了一定的细化规定,如长沙市的“网约车新政实施细则”中对于承运人责任险和机动车第三者责任险的保额做了具体规定,相当于制定了一个地区行业标准,甚至还确定了先行赔付制度以保障乘客利益。综上,面对兼职司机中间态所表现出的相关问题,建议对专兼职司机进行分类管理,完善网约出租车驾驶员管理办法,多方协调推进网约车保险发展完善

 



[1] 作者简介:杜诚,安诚财险重庆分公司第一营业总部总经理,重庆市保险学会学术委员会委员。陶伟,滴滴重庆地方事务部总监。于海赫,滴滴出行金融事业部高级经理。徐维,安诚财险重庆分公司第一营业总部客户经理。